许家印强势布局，电动汽车驱动系统能迈入“理想市场”吗？

谢谢邀请，许家印强势入驻电动汽车领域很多人认为有一个“新势力品牌”即将诞生，不过这是一种错误解读，恒大入驻的是供应商环节——电机制造商【泰特】。

电动汽车的核心是三电系统，三电为电控、电池、电机，大部分乘用汽车制造商以及绝大部分新势力造车品牌均无制造三电的能力，对于这些车企而言这些环节才是重中之重；以许家印的独到目光顺其自然的把资本投入到了供应商领域，控制这一环节后任车企如何竞争如何淘汰，只要行业不被颠覆就有持续发展的能力。

只是恒大以重金收购70%股权的泰特电机有些偏门，其电机特点普及难度很大。

电动汽车使用的电机最常被体积的类型是永磁同步电机，也就是普通乘用车使用的前置后置或集成电机；不过细分后也还有轮边电机、轮毂电机，适用的车型覆盖全部车型，但在这些电机中占有率最低的则是轮毂电机。

如上图所示，轮毂电机顾名思义电机是集成在轮毂中的，这一概念为电机直驱车辆行驶，没有变速箱、差速器、传动轴等等部件，直接供电驱动车辆行驶，在电控系统的控制下实现同轴车轮的不同转速以保证正常过弯。这种概念看似是很节省制造成本的，尤其是对于中重型客货车非常有意义，不过现实和理论往往是相悖的。

使用轮毂电机直驱则对电机的要求很高，不仅是扭矩要足够大且功率要足够高，否则低功率电机达到恒功率区间扭矩会快速下滑、电耗会倍数级增长；而高功率大扭矩的轮毂电机造车成本非常高，即使是单前驱或后驱汽车也至少需要两台电机，其成本之高足以抵消变速箱、差速器等部件的使用。

其次轮毂电机还会明显增加簧下质量，车辆操控感会相当模糊，且面对复杂路面轮毂电机碰撞损坏的概率也很高，潜在的高用成本也值得思考。

而且轮毂电机的电能制动系统本也要消耗电能，电动汽车目前最大的发展障碍是续航过短，在制动环节都要消耗电能的电机初期是很难被接受的。

所以从成本的角度考虑中重型车辆往往使用更加可靠且成本更低的单电机、轮边电机，或者使用成本更低的高度集成单电驱动桥，即使需要变速箱使用的也是制造成本很低的AMT电控机械自动，整车制造成本还是可控的。

中小微型家用车在轮毂电机不能改善操控、降低制动电耗之前，这种车勉强适合有特殊用途的增程式户外作业车或越野车，毕竟轮毂电机实现四驱系统的成本更低；许家印选择轮毂电机似乎短期内很难看到回报，长远发展就看电池技术是否能突破了；个人观点、仅供参考。