江淮造的蔚来ES8靠谱吗？

关键得说怎么算靠谱……

如果是产品有竞争力、有市场就算靠谱，那我觉得挺靠谱。

这道理很简单，一线城市牌照政策已经造成了对电动车的刚需，市场空间很大，而ES8的先发优势又很明显。目前世面上纯电车两极分化，一边是昂贵的特斯拉，一边是各种自主品牌20万以下的自主品牌。ES8在未来1年~2年竞争对手不多。

我刚刚在第一批车主和媒体试驾活动上开了这个车，试完给让我最深的感触是，传统车企确实在自己的产品思维里禁锢的太深、太久了。不管这种禁锢来源于车企自身的惯性，还是来源于供应商的“绑架”。总之，ES8让我更加确信，新创造车企会给这个行业带来更多新鲜的东西，新想法，新创意——虽然技术层面，这些想法和创意未见得是难事。NOMI机器人和所谓女王副驾就是例子。肯定有相当噱头的成分，但前者好玩、后者实用。

驾驶的感受来说，也没有什么不靠谱。电气化打破了很多技术壁垒，特别是动力系统方面的技术壁垒。这让土生土长的国产车能和国际车企在同一个起跑线上竞争。记得早年间采访刚刚创立车和家的李想，他说：“电动技术的出现， 让我们终于可以有机会去造和奔驰宝马一样好的车。”并非妄言。

ES8一个比较大的硬伤是续航里程，75千瓦时电池组，NEDC只有355公里。如果跑高速，估计只有250公里左右，甚至更低。换电无忧等服务更多是解决城市内的里程焦虑，而对于ES8这样的7座SUV，中短途旅行、郊游都将是重要的使用场景。目前电动车补贴政策引导车企生产超长续航的产品，预计未来1~2年内将有大量续航超过400公里的电动车产品面世。到时候ES8就显得更搓了。

续航里程短主要是为方便后期配套服务和电池梯次利用做的妥协。蔚来希望把电池包做成标准大小。小一点的ES6，蔚来和广汽、长安两家的合资企业，甚至包括李斌入股的车和家，都要用这套电池包。有定位低和体型更小的车要用，电池包自然不能做的太大。电池包规格统一之后，换电等服务自然更方便，用的人越多，摊销成本就越低。帐算的过来，事儿才能持续。

另外，蔚来没有选择能量密度更高的18650电芯，而是选择了衰退更慢的VDA标准方形电池。按官方材料，ES8的电池可以在2000次完整充放之后仍保持80%的容量。按照每周充放1~2次充放的频率计算，当电池从汽车上淘汰下来的时候仍处于较好状态，可以更容易的转化为类似特斯拉Powerwall那样的储电设备。

很明显，配套服务和电池能否在它的整个生命周期内发挥价值，是电动车企业能不能健康生存的关键。前者自不必说，后者道理也很简单。在未来相当长一段时间内，电池都将在电动车整体成本中占据巨大的比重。如果处理不好，电动车企相当于是帮松下或者宁德时代零售电池了。

ES8为此两项牺牲了续航里程。要说这种权衡靠谱不靠谱？现在还真的很难下结论，可能得三五年之后再看了。

至于代工生产这个事，我觉得确实是存在一些隐患。但这个隐患不在于“代工”，也不在于江淮代工，其实宝马X3奔驰G都是代工产的。国内新创造车企目前普遍选择代工这种模式很大程度是因为“准生证”，而这背后是复杂的利益分配和政治博弈。

单说江淮-蔚来的合作，江淮现有工厂显然产不了ES8，所以整个工厂都是新盖的，江淮更多是贡献了一些产线工人。所以问题的关键在于，一个全新的工厂在投产初期肯定会遇到各种问题，江淮-蔚来这对伙伴是否能应对的好。看看Model 3现在的状况就不难理解。

在大张旗鼓的品牌宣传、围绕着IPO真真假假的消息背后，蔚来汽车的实际量产情况并不容乐观。

5月31日，蔚来向首批用户交付了10台车。“首批用户”指的是蔚来的员工，包括蔚来联合创始人秦力洪，蔚来产品经理李天舒等。“量产车”显然也并非真的是流水线上批量生产出来的，因为总共只有10台。

就这10台车，量产交付的时间已经三度拖延。2018年2月，蔚来首次公布量产计划，称4月下旬完成首批交付。北京车展上，关于量产的官方口径调整到了5月下旬。5月18日，在一次车主试驾活动上，蔚来又给出了全新的量产时间表：6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。

蔚来ES8最初的量产计划

向内部员工交付10台车，蔚来勉勉强强算是兑现了“5月下旬交付”的承诺，但这显然远远不足以堵住众口。

“一般来说，不敢大面积交车就是有质量问题。咱们认识的人开开，出问题你不要跟媒体讲。包括特斯拉Model3宣布上市，一开始全给他的员工了。”威马创始人沈晖曾在5月初接受36氪采访，谈到包括特斯拉在内的初创车企在实现规模交付的难度时提及。（36kr.com/p/5133735.html）

量产是互联网造车的行业大考。冲在最前面的蔚来，现在似乎正深陷困局之中。

导致量产出现问题的因素有很多。一般来说，规模生产一批车，需要解决数千个问题。大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂性，极容易被缺乏造车经验的互联网人低估。踩到任何一个坑，最后都会反馈到时间和资金成本上。

蔚来的首款量产车，与江淮合作，在江淮打造的全铝车身工厂中生产。虽然李斌在多个场合强调，江淮为蔚来建厂的诚意，但仍然无法消除外界对于江淮制造工艺以及供应链管理能力的质疑。

5月11日，有财经媒体实地探访江淮在合肥为蔚来打造的工厂，发现车间基本没有生产的迹象，“整座工厂十分安静”。对此，蔚来联合创始人秦力洪正面回应称，记者拍到的画面是真实的，工厂现今仍处在“小批量生产”的阶段，平均一天“几台车下线”，“因为主要是在验证工艺、跑流程，当然大家见不到大物流卡车在门口排队那种盛况了。”

5月17日，江淮发布消息称：公司新能源基地预计2018年6月将达到预定可使用状态，该新能源基地设计产能为10万辆，公司与蔚来之间的合作将按照计划约定执行。

“预定可使用状态”是个微妙的表述，生产线是否调试稳定，能否满足产能需求，都要打上大大的问号。而6月，是蔚来承诺小批量交付550台车的时间。

车展上的蔚来ES8

量产出现拖延，引发的结果可能是塌方式的。预定用户对车厂的信心及品牌好感度可能会降低，导致订单减少或退订率增加，供应商的持续供货难以保证，量产危机进一步扩大。接下来，资本的信心也会随之动摇。

今年2月以来，蔚来陆陆续续传出上市的消息。路透社报道，蔚来汽车聘请了包括摩根士丹利、高盛在内的八家银行，为美国上市做准备。5月26日，彭博社报道，蔚来汽车已经在美国证券交易所(SEC)提交上市文件，或将融资约20亿美元。蔚来官方对此未予置评。

一位关注新造车行业的投行高管曾向36氪透露，如果蔚来以现有估值在美股上市，很难受到投资人的热捧。美国投资人对标特斯拉给蔚来估价，蔚来车还没规模生产，只会让投资人把目光聚焦在高昂的成本、管理和市场费用上。

自2014年7月成立起，蔚来已经历4轮融资，估值约40亿美元，据接近蔚来融资的人士向36氪透露。这个价格，对于一级市场的投资者而言已经有些过高。而无论是对既有股东，还是潜在投资者而言，蔚来都需要用量产表现支撑起当下的高估值。该人士透露，ES8量产的拖延，已经在股东内部引起了一些不满。

在这一点上，初创车企们的老师特斯拉，至今也尚未爬出大众车Model 3的生产炼狱。2017年7月，特斯拉发布首款大众车Model 3，也是仅仅生产了30台车，交付给内部员工。马斯克最初的爬坡计划，是8月生产100台，9月1500台，12月2万台。根据特斯拉官方数据，去年第四季度，Model 3仅交付1550台。在量产Model 3的一年时间里，特斯拉的股价下挫了28%。

可喜的是，一周前，马斯克在内部信中提及，Model 3的产能已经爬升至3500台，有望6月实现5000台的目标。这个目标，后续虽然还可能继续推迟，用马斯克的话说，“我总是过于乐观。”但美国市场的消费者和投资人，直到目前仍然尊重这个创造者和传统汽车行业的颠覆者的贡献，对其多次拖延的量产计划保持容忍。

中国市场，答案我们还不知道。