比亚迪造不出两田的混动车吗？

「F3DM_绿混系统」2008年装车（＝ECVT）「两田」混动技术与比亚迪DM系列相比，技术水平如何？这一问题早期还需要列举各种数据进行解析，现在不用这么麻烦了。因为丰田汽车基本放弃其特有的ECVT，选择与比亚迪合资成立公司研发新能源技术；这种战略合作说白了就是比亚迪开启了平台外供模式，与其合作的企业内部信息说明为：超30家车企！这一轮合作让丰田粉丝备受打击，因为“技术信仰”忽然崩塌了。下面来看一看ECVT与绿混系统的异同。

DM1.0_绿混CVT_continuously variable transmission，F3DM装备的变速箱被定义为「CVT」知识点：初代F3DM插电混动汽车的CVT并不是传统类型，不采用低级的带轮钢带传动模式。其内部结构集成了两台电动机：M1电机为发电电机，与内燃机串联控制一组齿轮组；功能为行驶中发电实现增程驾驶模式，其次在车辆中高速驾驶时辅助输出动力。M2电机为驱动电机，作用为单独驱动车辆以纯电模式行驶，在混动模式中合并输出，结构特点参考下图。

「绿混系统」是真正的CVT，因其“内燃机＋M1”组合是依靠发动机转速升降调整输出功率，车速升降完全没有动力中断，M2电机与减速齿轮也是同理。不过这种结构的缺点也很突出，那就是内燃机只有一个前进挡，辅助输出动力时很难理想的控制NVH与耗油量。同时集成双电机的变速箱限制了电机功率，这对提升车辆性能是有些障碍的；虽然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成绩，相比新款的ECVT日系混动汽车还有些领先优势，但比亚迪要求不低。

ECVT丰田本田关键词：太阳轮。这两个品牌的ECVT变速箱，其概念是比亚迪「DM1.0_CVT＋E前缀」，仅此而已。因其基础结构是没有区别的，加上个所谓的“太阳轮”又有什么意义呢？基础的DM绿混的两组动力传动系统已经实现了理想的CVT模式，所以这种技术没有什么亮点可言。那么这种电动机的优缺点也就与DM绿混系统完全相同，甚至还不如后期的仿制机型EDU。

上汽「EDU_2AT」是绿混系统的逆向产品，本质是非核心研发人员的“挖角”的结果。不过这台机器的最新机型倒是也有些升级，比如内燃机与变速箱发电电机串联后，其物理齿轮组（挡位）增加到5个，这就能更高效的调整内燃机的辅助输出状态了。然而不论是DM1.0、ECVT还是EDU，其最大的缺点仍然是限制功率，同时作为横置变速箱集成电机后也只能驱动前轮，而且维保成本也会有一定程度的提升，这才是比亚迪淘汰DM绿混的原因。（下图左为模拟）

DM3.0内燃机＋BSG＋HDCT电动机自由布局比亚迪现阶段使用的3.0代插电混动平台，其内燃机集成了「BSG发电启动一体机」，实现的是与绿混系统增程式驾驶模式相同的功能。不过变速箱却能匹配常规的六档HDCT，也就是混动汽车专用湿式双离合，这是目前并联式PHEV内燃机前进挡最高的标准。而且这台机器可以与BSG配合换挡，指低速换挡时由BSG稳定发动机转速，实现换挡不丢转的绝对平顺，状态仍旧等同于CVT。

电动机采用独立布局，可以为最基础的P3前置驱动（前驱车），功率最低也有110kw。中等标准会选择P4后桥架构，实现的是车辆纯电与增程模式为后轮驱动，HEV混动模式为全时四驱，电机功率一般为120/180kw。最高等级为「P3＋P4」的双电机驱动，实现的是所有模式的全时四驱。前轮驱动的ECVT/EDU与DM3.0还有可比性吗？但为什么两田不逆向这套技术呢？日系车企的逆向能力是很强的。

总结：DM3.0的制造成本高很多，如果不能自主研发动力电池、电机、电控以及配套电子配置的话，除了比亚迪以外的企业使用这一平台都无法控制车辆的价格。所以至今也只有比亚迪敢于使用高标准的并联式PHEV平台，这是扎实的基础带来的技术优势。在新能源汽车领域，日系车企的地位比燃油车时代还要低，这是很多人不愿意承认的事实。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利

恕我直言，我看不上两田的那种混动。byd的插混本身就包含了两田那种混动模式了，再优化下在节油方面平起平坐不是问题。